question:Gib mir nur 10 Keywords bestehend aus bis zu zwei Wörtern für den folgenden Text in deiner Antwort zurück: [['Baudenkmal (Niederösterreich)', 'Bauwerk in Baden (Niederösterreich)', 'Bauwerk in Wiener Neustadt', 'Ehemaliger Kanal', 'Flusssystem Schwechat', 'Geographie (Wiener Neustadt)', 'Gewässer im Bezirk Baden (Niederösterreich)', 'Gewässer im Bezirk Mödling', 'Gewässer im Bezirk Wiener Neustadt-Land', 'Industrieviertel'], 'Der Wiener Neustädter Kanal ist ein im Erzherzogtum Österreich unter der Enns 1803 in Betrieb genommener künstlicher Wasserlauf. Auf diesem von Wien bis in den Raum Wiener Neustadt reichenden, auf 63 km Länge erweiterten Kanal wurden vor allem Holz, Ziegel und Kohle aus dem Raum südlich der Donau nach Wien transportiert. Da spätere, private Eigentümer vorrangig Bahnprojekte verfolgten und wichtige Teile des Wasserweges zur Bahntrasse umwidmeten, ging die Kanalschifffahrt ab 1879 stark zurück und hörte noch vor dem Ersten Weltkrieg ganz auf.', 'Die von diesen Eigentümern zwischen den Weltkriegen betriebene Trockenlegung des Wasserlaufes konnte von den Nutzungsberechtigten am Kanalwasser teilweise abgewendet werden, bis nach dem Zweiten Weltkrieg das Land Niederösterreich den Großteil des auf 36 km verkürzten Wasserlaufes übernahm und ihm als Erholungslandschaft eine neue Hauptfunktion gab. In weiten Teilen steht der Rest als Baudenkmal unter Denkmalschutz.', 'Die Geschichte des Wasserweges.', 'Die Vorgeschichte.', 'Im Jahr 1761 wurde in Nordwest-England der 23 Kilometer lange Bridgewater-Kanal eröffnet, der die Kohlengrube des Sir Francis Egerton mit Manchester verband. Während auf der Straße zwei Pferde lediglich zwei Tonnen bewegen konnten, genügte hier ein Pferd, um einen mit 30 Tonnen Kohle gefüllten Kahn bei gleicher Geschwindigkeit ans Ziel zu bringen. Es dauerte nicht lange, bis das neue Transportmittel den Kohlepreis im Zielgebiet um fast zwei Drittel sinken ließ. Dies beflügelte die örtliche industrielle Entwicklung derart, dass die Stadt nicht zuletzt deshalb jene Beispielfunktion erhielt, die im „Manchesterkapitalismus“ auch ihre Schattenseiten zeigen sollte.', 'In dem von permanenten Kriegen erschütterten Kaiserreich Österreich ließ eine ähnliche Revolution noch auf sich warten. Man hatte gerade erst begonnen, den Verlust der im Siebenjährigen Krieg an Preußen gefallenen schlesischen Industriegebiete durch Industrieförderung in Wien und im südlichen Niederösterreich zu kompensieren. Als diese Maßnahmen im letzten Drittel des 18. Jahrhunderts zu greifen begannen, zeigten sie aber bald auch Schattenseiten. Der hohe Energiebedarf, der in dieser Region noch weit ins 19. Jahrhundert hinein vorrangig durch Holz bzw. durch Holzkohle gedeckt wurde, trieb einerseits die Preise dieser Produkte in die Höhe, anderseits führte die lukrative Bedarfsdeckung zum Raubbau an den Wäldern, dem anfänglich noch keine gesetzlichen Schranken gesetzt waren. So schrieb 1803 der Reiseschriftsteller Joseph August Schultes in einem seiner Wanderberichte über die vor ihm liegende Hügelkette im Voralpenbereich:', 'Alle Versuche, dem britischen Beispiel folgend die Mineralkohle als Hauptenergielieferant zu etablieren, blieben trotz staatlicher Förderung (Verteilung von Gratiskohle, Befreiung der Kohle von Zöllen und Abgaben) zunächst erfolglos. Von der Zukunft der Kohle dennoch überzeugt, gründete Anton David Steiger gemeinsam mit Honoratioren der Statutarstadt Wiener Neustadt im Oktober 1791 die „Wiener Neustädter Steinkohlengewerkschaft“. Man pachtete die im Besitz der königlichen-ungarischen Freistadt Ödenburg (Sopron) befindliche Kohlengrube am Brennberg unter desaströsen Bedingungen (faktisch unbegrenzte Kohlenlieferungen an die Bürger der Stadt zu Preisen, die sich als nicht kostendeckend erweisen sollten) und begann mit dem Abbau, der mangels erfahrener Bergleute und mangelndem Absatz zunächst nur schleppend voranging. Mehr Dynamik kam in das Unternehmen, als Bernhard von Tschoffen, Joseph Reitter und Graf Apponyi der Gesellschaft beitraten, sie übernahmen und zusätzliche Schürfrechte für Steinkohle im Raum Wiener Neustadt erwarben. Man fand zwar Abnehmer im lokalen Bereich, in Wien jedoch des teuren Transportes wegen kaum.', 'Um den Gütertransport aus dem südlichen Niederösterreich nach Wien rationeller zu gestalten, legte die Gesellschaft auf Anraten Tschoffens 1794 Kaiser Franz II. den Plan vor, einen Schifffahrtskanal zu errichten. Kaiser Franz II. schickte einen seiner Genie-Offiziere, den Ingenieur-Oberstlieutenant Sebastian von Maillard zu einer Detailerkundung. Nach dessen positivem Bericht sendete ihn der Kaiser gemeinsam mit Tschoffen nach England, um dort das Kanalwesen zu studieren. Beeindruckt von der hohen Wirtschaftlichkeit dieser Anlagen erteilte Franz II. im Juli 1796 den Antragstellern per Hofdekret die Genehmigung zur Errichtung eines Schifffahrtskanals bis zur Adria.', 'Es kam zur Gründung der „k.k. privilegierten Steinkohlen- & Canalbau A.G.“, die sich zunächst aber nur den Bau des Kanals von Wien bis Ödenburg bzw. Raab (Győr) zum Ziel setzte. Die dafür veranschlagten 2 Millionen Gulden stammten zu je einem Viertel von den „Gewerkschaftern“ und dem Kaiser, der Rest konnte durch Aktienverkäufe aufgebracht werden. Die Gesellschaft ernannte Maillard zum „Direktor der hydraulischen Unternehmung“ und beauftragte ihn mit der Erstellung der Pläne und der Bauleitung. Als wichtigste Mitarbeiter standen ihm Hauptmann Swoboda, Professor an der Theresianischen Militärakademie, und Ingenieur Josef Schemerl, damals Landesbaudirektor für Krain, zur Seite. Während Swoboda die Strecke nach Ödenburg trassierte, widmete sich Maillard mit Schemerl der schwierigeren Trassierungsarbeit in Richtung Adria über Laibach (Ljubljana). Bei Oberlaibach (Vrhnika) war gemäß Maillard allerdings die Grenze des damals technisch Machbaren erreicht. Maillard:', 'Der Bau des Kanals (1797–1803).', 'Nach der Trassierung, den Grundstücksankäufen, der Pacht von Steinbrüchen, Ziegel- und Kalkbrennereien im Raum Guntramsdorf und Mannersdorf sowie einer Eisenschmelze in Pitten begann am 19. Juni 1797 die Umsetzung der Pläne. Sie sollte sich schwieriger darstellen, als dies ein rascher Blick auf die Karte des Wiener Beckens vermuten lässt. Dieses Becken ist keinesfalls flach, es weist vielmehr von Neunkirchen bis zur Donau mit 200 Metern auf 60 km einen für Kanäle beträchtlichen Höhenunterschied auf. Überdies konnte man mit der Trasse keinem Talverlauf folgen, sondern stand vor der Aufgabe, zahlreiche kleine, aber hochwasserträchtige Wasserläufe zu queren. Dazu kam der vielfach extrem wasserdurchlässige Untergrund, der aufwändige Dichtungsmaßnahmen erforderte. Das Hauptproblem war und blieb jedoch der Mangel an Wasser, der neben einem komplexen Einspeisungssystem zu einem schmalen Kanal, zu kleinen Schleusenkammern und damit zu kleinen Kähnen zwang, was dem Wasserweg mittelfristig die Konkurrenzfähigkeit rauben sollte.', 'Die ersten 48, nicht fachspezifisch eingesetzten zivilen Arbeiter verließen sehr bald die Arbeitsstätte. Sie wurden am 8. Juli durch 100, später 200 Soldaten ersetzt. Der vom Kaiser am 26. Oktober kritisierte langsame Baufortschritt führte im Folgejahr zur Zuweisung von 1260 Bausoldaten. Das Unwetter vom 20. August 1798 zerstörte jedoch viel von deren Arbeit.', 'Als diese Soldaten 1799 im Zuge eines weiteren Feldzugs gegen Napoleon abgezogen wurden, ersetzte man sie durch Sträflinge, wobei die schweren Fälle in Ketten zu arbeiten hatten. Dieser kriegsbedingte Mangel an Arbeitskräften, Unwetterschäden und die inflationäre Entwicklung bei den Baukosten hemmten den Baufortschritt und führten zu Spannungen zwischen Bauleitung und Geldgebern. Die Kanalgesellschaft, die 1799 mit der „Innerberger Hauptgewerkschaft“ zur „k.k. privilegierten Hauptgewerkschaft“ fusionierte, führte diese Zustände letztendlich auf Fehler des Bauleiters Maillard zurück. Die Hofkommission (Vorsitz Graf Saurau) griff ein. Man trennte Bauplanung (Maillard) von Baudurchführung (Joseph Schemerl von Leythenbach) und forderte von Maillard am 27. August 1798 die Vorlage eines Generalplanes. Trotz erfüllter Forderungen trennten sich die Gesellschafter 1799 vom Bauleiter ohne Abfertigung. Die Tatsache, dass Maillard vom Kaiser 8000 Gulden (offiziell für seine Kinder) erhielt und von diesem in den Folgejahren als Leiter der kaiserlichen Genie(Pionier-)truppen bis zum Feldmarschall befördert wurde, mag als Beweis dafür dienen, dass sein Ansehen zumindest bei Hof nicht gelitten hatte.', 'Am 1. Oktober 1799 als Bauleiter nominiert, musste Joseph Schemerl auch im Folgejahr Sträflinge auf den Baustellen akzeptieren. Hemmend wirkten sich in dieser Bausaison auch die Einsprüche der Barone Braun und Moser aus, die sich in Schönau an der Triesting zunächst weigerten, Land für den Kanalbau abzutreten und Trassenänderungen rund um einen Fasangarten durchsetzen konnten.', '1801 übernahm Graf Heinrich Franz von Rottenhan den Kanalausschuss der Hofkammer. Er ordnete nach Inspektion der fertigen Abschnitte Begradigungen der Trasse an und ließ das einsturzgefährdete Liesingaquädukt erneuern. Für Sanierung und Weiterbau konnte er dem Bauleiter ab 1. Mai 1801 einige hundert Pioniere zur Verfügung stellen, mit denen die Arbeit unter der Leitung von vier zusätzlichen Ingenieuren erstmals zügig voranging. Da für die Kosten dieser Sanierungsarbeiten wieder einmal die Hofkammer allein aufkommen musste, war Rottenhan bestrebt, den Kanal zur Gänze zu übernehmen. Es gelang ihm, die Unstimmigkeiten innerhalb der neuen „Hauptgewerkschaft“ dazu zu nutzen, die 1799 erfolgte Fusion wieder rückgängig zu machen und nach zähen Verhandlungen Tschoffen, Graf Apponyi und Reitter auszubezahlen, was am 13. April 1802 besiegelt wurde.', 'Als man 1801 – noch immer ohne Speisewasser – Wiener Neustadt erreicht hatte, leitete der ungeduldige Schemerl für Prüfzwecke die Piesting ein. Dies konnte nur für jeweils 24 Stunden erfolgen, da von diesem Wasser das kriegswichtige Stuck(Geschütz)bohrwerk in Ebergassing abhängig war. Das Prüfwasser gelangte Richtung Norden immerhin bis zum Stadtrand von Wien, bei einem Versuch in Richtung Süden versickerte es bereits nach wenigen Kilometern. Um der „Durchseihung“ (Versickerung) entgegenzuwirken, ließ Schemerl im Bereich der wasserdurchlässigen Kieselschichten das Kanalbett „podeln“. Dabei wurde nach dem Aufackern der Kanalsohle ein Gemisch von z: Gib mir nur 10 Keywords bestehend aus bis zu zwei Wörtern für den folgenden Text in deiner Antwort zurück

question:Gib mir nur 10 Keywords bestehend aus bis zu zwei Wörtern für den folgenden Text in deiner Antwort zurück: [['Industriekultur Rhein-Main', 'Kettenschifffahrt', 'Mainschifffahrt', 'Schifffahrt (Bayern)', 'Schifffahrt (Hessen)', 'Verkehrsgeschichte (Bayern)', 'Verkehrsgeschichte (Hessen)'], 'Die Kettenschifffahrt auf dem Main war eine spezielle Art des Schiffstransports von 1886 bis 1936 auf dem Main. Entlang einer im Fluss verlegten Kette zogen sich Kettenschleppschiffe mit mehreren angehängten Schleppkähnen stromaufwärts. Die Technik der Kettenschifffahrt löste die bis dahin übliche Treidelschifffahrt ab, bei der die Schiffe von Pferden gezogen wurden.', 'Durch die stromaufwärts fortschreitende Kanalisierung und die dafür erforderlichen Staustufen wurde der Kettenschleppbetrieb besonders durch die Wartezeiten an den Schleusen erschwert und die Kette bekam Konkurrenz von der Schiffsschraube, deren Einsatz durch die größere Fahrrinnentiefe möglich und durch die Verwendung von Dieselmotoren wirtschaftlich wurde. Die personalintensive Kettenschifffahrt mit Dampfmaschinen wurde unwirtschaftlich und 1936 ganz eingestellt.', 'Geschichte.', 'Die Situation vor der Kettenschifffahrt.', 'Der Main hat nur geringes Gefälle. Bis zur Mittelwasserkorrektion Mitte des 19. Jahrhunderts war er ein träge fließendes seichtes Gewässer mit vielen Schleifen, Biegungen, Inseln und oft mehreren flachen Flussarmen nebeneinander. Demgegenüber führten starke Hochwasser vor allem im Herbst und im Frühjahr zu Überschwemmungen, zu Uferabbrüchen und Verlandungen. Im Sommer hingegen fiel der Wasserstand in den meist nur einen halben Meter tiefen Fahrrinnen auf wenige Dezimeter und es entstanden Untiefen und Sandbänke.', 'Flussaufwärts wurden die Schiffzüge von Leinreitern getreidelt. Ein Zug bestand aus einer Kette von hölzernen Fahrzeugen von je 15 bis 30 t Tragkraft. Sie begannen meist mit einer Frankensau oder einem Marktschiff und setzten sich über Schelche, Schlumper und Nachen fort bis zum kleinsten Fahrzeug, dem Ankernachen. Der Leinpfad wechselte oft vor den Mündungen der Nebenflüsse oder vor Steilhängen die Uferseite. An solchen Stellen mussten Pferde und Reiter die Fahrrinne durchqueren oder übergesetzt werden. Flussabwärts trieben die Schiffe im Wasserstrom. Bei günstigem Wind wurden Segel gesetzt. Die Kosten für das Treideln der meist leeren oder gering beladenen Schiffe waren hoch. Daher konnte Gewinn meist nur bei ausreichend tiefem Fahrwasser und mit voll beladenen Schiffen auf Talfahrten erzielt werden.', '1828 verkehrte die Stadt Frankfurt als erster Raddampfer auf dem Main zwischen Mainz und Frankfurt. Sie blieb jedoch wegen konstruktiver Mängel ihrer Dampfmaschine und der schwierigen Fahrwasserverhältnisse in der stark versandeten Mainmündung erfolglos. Bereits 1832 wurden die Versuche wieder eingestellt. Erst ab 1841, nach dem Beitritt der Freien Stadt Frankfurt zum Deutschen Zollverein und dem Bau der Taunus-Eisenbahn von Frankfurt nach Wiesbaden, wurde die Dampfschifffahrt auf dem Main wieder aufgenommen. Sie konnte sich jedoch auch diesmal aus mehreren Gründen nicht durchsetzen: Erstens behinderten die ungünstigen Fahrwasser des Mains bei niedrigen Wasserständen der Sommermonate die Dampfschiffe mit ihrem relativ großen Tiefgang, zumal die vom bayerischen Staat zugesagten Fahrwasserverbesserungen nicht in ausreichendem Maße vorgenommen wurden. Zweitens war die etwa zeitgleich aufgebaute Eisenbahn den Dampfschiffen überlegen; sie fuhr schneller und hatte kürzere Wege. Der Wasserweg von Mainz nach Schweinfurt war um 88 Prozent länger. Außerdem konnte die Bahn Zollstellen ohne Wartezeiten passieren und wurde finanziell nicht durch Zölle und Abgaben belastet. Schon 1858 wurde deshalb die Dampfschifffahrt mit Raddampfern wegen ihrer dauerhaften Unrentabilität wieder eingestellt.', 'Die Zeit der Kettenschleppschifffahrt auf dem Main.', 'Nachdem die Mainschifffahrt immer mehr ihrer Transportkapazität an die Eisenbahn verloren hatte und der Einsatz von Raddampfschleppern aufgrund des flachen Fahrwassers des Mains scheiterte, war die Idee von Heino Held, Inhaber der Mainzer Speditions- und Kohlenhandlung mit dem Namen "C.J.H. Held & Cie.", die Schifffahrt durch Einführung der Kettenschlepp-Schifffahrt zu retten. Ermuntert von den gerade auf der Elbe in Gang gekommenen Unternehmen beantragte dieser bei den Behörden von Preußen, Bayern und Hessen am 15. Februar 1871 eine entsprechende Konzession. 1872 gründeten daraufhin die verschiedenen Länder und Städte entlang des Mains ein Komitee in Aschaffenburg. Unterstützt wurde das Komitee durch Ewald Bellingrath, der schon bei der Einführung der Kettenschifffahrt auf der Elbe und dem Neckar federführend war. Zur Debatte standen die Kettenschiffahrt und die Kanalisierung des Mains. Das zum Großherzogtum Hessen gehörende Mainz trat für die Kettenschifffahrt ein, da es befürchtete, dass nach einer Kanalisierung des Mains die Rheinschiffe ihre Güter direkt bis nach Frankfurt bringen könnten und Mainz so seine Stellung als Umschlagplatz verlöre. Das damals zu Preußen gehörende Frankfurt wollte "Rheinhafen" werden und stimmte der Kette erst zu, nachdem die Kanalisierung bis Frankfurt vollendet war. Der bayerische Landtag war ebenfalls Gegner der Kette; er fürchtete eine Konkurrenz für die staatliche bayerische Eisenbahn und genehmigte die Kette vorerst nur bis Aschaffenburg.', 'Die hessische Konzession zum Betrieb der Kettenschifffahrt auf dem Main und durch den Rhein bis zum Hafen von Mainz wurde der hessischen Aktiengesellschaft "Mainkette-AG" 1885 erteilt. Die "Mainkette-AG" verlegte die Kette und die Kettenboote wurden 1886 auf der Neckarwerft in Neckarsulm gebaut. Die Pläne zum Bau stammten von der Firma Gebr. Sachsenberg aus Roßlau (Elbe), die bereits viele Jahre Erfahrungen mit dem Bau von Kettenschiffen gesammelt hatte und auch die gesamten Maschinenanlagen zur Fortbewegung mit der Kette an den Neckar lieferte. Vom Neckar zum Main konnten die Kettenschiffe direkt auf dem Wasserwege transportiert werden, was von der Elbe aus nicht möglich gewesen wäre. Die Kettenschiffe zogen sich selbst und bis zu zehn angehängte Kähne und erreichten dabei eine Geschwindigkeit von etwa fünf Kilometern pro Stunde.', 'Am 7. August 1886 wurde die Strecke zwischen Mainz und Aschaffenburg in Betrieb genommen. Bis Oktober des Jahres waren alle drei Kettenboote (Mainkette I-III) auf dieser Strecke im Einsatz. Der "Fränkische Kurier" schrieb in einem Rückblick über die Anfänge der Kettenschifffahrt:', 'In den folgenden Jahren vergrößerte die "Mainkette-AG" ihren Schiffspark um drei Schraubendampfschlepper, die zuerst hauptsächlich als Zubringer in Mainz-Kostheim und Frankfurt eingesetzt wurden, dann aber immer häufiger auch für den Schleppdienst zwischen Mainz und Frankfurt selbst eingesetzt wurden.', '1892 stimmte die bayerische Regierung zögernd dem mehrfachen Antrag der "Mainkette-AG" zur Verlängerung ihrer Kette bis Miltenberg zu, jedoch unter dem Vorbehalt des jederzeitigen Widerrufes. Die bayerische Regierung beschloss allerdings schon zwei Jahre später ein Gesetz zur Einrichtung einer eigenen Kettenschifffahrt auf dem Main und ließ im Sommer 1895 "ihre" Kette bis Lohr verlegen. Der "Mainkette-AG" wurde in Ermangelung eigener Kettenschlepper der Betrieb auf diesem Flussabschnitt gegen eine Kettenbenutzungsgebühr gestattet. Von 1895 bis 1901 fuhren daher die Kettenboote der hessischen "Mainkette-AG" noch auf den bayerischen Flussabschnitten bis Miltenberg oder Lohr.', '1898 wurde vom bayerischen Königreich die "Königlich Bayerische Kettenschleppschiffahrt-Gesellschaft" (kurz KBKS) in Würzburg gegründet und von der bayerischen Staatseisenbahn verwaltet. Die neugegründete staatliche Gesellschaft hatte den Auftrag zum Bau von fünf Kettenschleppern K.B.K.S. No. I bis V an die Schiffswerft Übigau bei Dresden vergeben. Die Schlepper wurden in der Schiffswerft vorgefertigt, zerlegt mit der Bahn nach Aschaffenburg transportiert, zusammengenietet und zwischen 1898 und 1900 zu Wasser gelassen.', 'Zur Instandhaltung seiner Kettenschiffe errichtete der Bayerische Staat bei Schweinheim, unterhalb Fluss-Kilometer 88,8 zwischen dem Mainufer und der damaligen Mainländebahn einen ca. 60 m langen Werftplatz.', 'Mit dem Einsatz aller neuen bayerischen Kettenschlepper musste sich die hessische "Mainkette-AG" jedoch aus Bayern zurückziehen. Die Königlich Bayerische Kettenschleppschiffahrt-Gesellschaft kaufte der "Mainkette-AG" die Kette zwischen Aschaffenburg und Miltenberg ab und verlängerte sie in den Folgejahren: 1900 bis Kitzingen, 1911 bis Schweinfurt und 1912 bis Bamberg. Damit hatte die Kette mit 396 Kilometern ihre größte Länge erreicht. In den Jahren 1910 und 1911 wurden drei weitere Kettenschlepper mit den Bezeichnungen K.B.K.S. No. VI bis VIII in Übigau vorgefertigt und in Aschaffenburg zusammengebaut. Ab 1912 waren somit acht bayerische Kettenschleppschiffe zwischen Aschaffenburg und Bamberg unterwegs.', 'Die Kettenschiffe wurden meist nur auf der Bergfahrt benutzt. Die Situation der Kettenschifffahrt wird 1900 in der "Aschaffenburger Zeitung" wie folgt beschrieben:', 'Nach dem Sturz des bayerischen Königs Ludwig III. 1918 wurde in der Bezeichnung K.B.K.S. (Königlich Bayerisches Kettenschiff) das erste 'K.' für "Königlich" gestrichen und etwa das Schiff Nummero acht nicht mehr K.B.K.S.NoVIII., sondern nur noch als "B.K.S.NoVIII." (bayerisches Kettenschiff Nummero acht) bezeichnet. 1924 änderte sich die Bezeichnung in "DRG. KS NrVIII" (Deutsche Reichsbahn-Gesellschaft Kettenschiff Nummer acht). Nach der Übernahme durch die Deutsche Reichsbahn 1937 wurde der Name "DR.KS NrVIII." (Deutsche Reichsbahn Kettenschiff Nummer 8) benutzt.', 'Das Ende der Kettenschifffahrt.', 'So wie anfangs die Frankfurter an der Kanalisierung des Mains bis zu ihrer Stadt interessiert waren, zeigte nun der bayerische Staat größtes Interesse an der Mainkanalisierung bis Aschaffenburg. Alle Güter, insbesondere die zum Betrieb der Bayerischen Staatseisenbahnen erforderliche Ruhrkohle sollten bis dorthin per Schiff transportiert, dort bevorratet, gelagert und verteilt werden können. Die mainaufwärts tätige staatliche bayerische Kettenschifffahrt wurde dadurch nicht beeinflusst, die Folgen hatte jedoch die Mainzer Gesellschaft "Mainkette-AG" zu tragen. Das Aufstauen des Flusses führte zu einer größeren Wassertiefe und reduzierte gleichzeitig die Fließgeschwindigkeit. Vor allem mussten die langen Schlepp: Gib mir nur 10 Keywords bestehend aus bis zu zwei Wörtern für den folgenden Text in deiner Antwort zurück

question:Gib mir nur 10 Keywords bestehend aus bis zu zwei Wörtern für den folgenden Text in deiner Antwort zurück: [['Erzdiözese Wien', 'Evangelische Kirche H.B. in Österreich', 'Evangelische Superintendentur A. B. Wien', 'Evangelischer Friedhof', 'Friedhof in Europa', 'Friedhof in Wien', 'Islamischer Friedhof', 'Jüdischer Friedhof in Wien', 'Karl-Borromäus-Kirche', 'Katholischer Friedhof'], 'Der Wiener Zentralfriedhof wurde 1874 eröffnet und zählt mit einer Fläche von fast zweieinhalb Quadratkilometern und rund 330.000 Grabstellen mit rund drei Millionen Verstorbenen zu den größten Friedhofsanlagen Europas. Er wurde im Laufe seiner Geschichte insgesamt siebenmal erweitert, zuletzt 1921. Zum Zeitpunkt seiner Eröffnung galt er als größter Europas. Nach Bestatteten gilt dies bis heute, flächenmäßig größer sind hingegen der vier Quadratkilometer umfassende Friedhof Ohlsdorf in Hamburg und Brookwood Cemetery nahe London. Der Zentralfriedhof gehört aufgrund seiner vielen Ehrengräber, der Jugendstil-Bauwerke und des weitläufigen Areals zu den besonderen Sehenswürdigkeiten der Stadt Wien.', 'Geschichte.', 'Die Folgen der josephinischen Reformen.', 'Die 1784 von Kaiser Joseph II. verfügten „Josephinischen Reformen“ hatten nachhaltige Auswirkungen auf das Wiener Bestattungswesen. Friedhöfe innerhalb des Linienwalls, dessen Verlauf dem heutigen Gürtel entsprach, mussten aufgelassen werden. Stattdessen wurden fünf „communale Friedhöfe“ außerhalb der "Linien" errichtet, der Sankt Marxer Friedhof, der Hundsturmer Friedhof, der Matzleinsdorfer Friedhof, der Währinger Friedhof und der Schmelzer Friedhof. Die Bestattungen selbst sollten möglichst sparsam und funktionell gestaltet werden, Schachtgräber und mehrfach verwendbare Klappsärge sind nur zwei Beispiele für die kaiserlich verordneten Sparmaßnahmen. Einige dieser Reformen mussten wegen zu großen Widerstands in der Bevölkerung zurückgenommen werden, das Prinzip der aus der Stadt verbannten „communalen Friedhöfe“ blieb jedoch.', 'Um die Mitte des 19. Jahrhunderts, als die Einwohnerzahl Wiens – und somit auch die Zahl der Toten – stetig wuchs, war bereits abzusehen, dass die „communalen Friedhöfe“ in den Vororten an die Grenzen ihrer Auslastungskapazitäten stoßen würden. Außerdem gab es im Sinne einer expandierenden Stadtentwicklung das Bestreben, diese Friedhöfe möglichst bald aufzulassen. 1863 beschloss der Wiener Gemeinderat die Errichtung eines Zentralfriedhofs, weit außerhalb der Stadt und so groß, dass seine Aufnahmekapazitäten nie oder erst in ferner Zukunft ihre Grenzen erreichen sollten. Gleichzeitig wurde die bisherige alleinige Zuständigkeit der Kirche für Begräbnisstätten aufgehoben; damit war der Weg geebnet für einen von der Gemeinde verwalteten (und auch finanzierten) Friedhof.', 'Die Anlage des Friedhofs.', 'Bei der Planung der Größe des Friedhofsgeländes wurde angesichts des starken städtischen Wachstums und der damaligen Ausdehnung des Kaisertums Österreich davon ausgegangen, dass sich die Haupt- und Residenzstadt Wien bis zum Ende des 20. Jahrhunderts zu einer Metropole mit rund vier Millionen Einwohnern entwickeln würde. Auf der Suche nach einem geeigneten Areal kamen Grundstücke in Kaiserebersdorf, Rannersdorf, Himberg, Pellendorf und Gutenhof in die engere Auswahl. Aufgrund einer vom Wiener Gemeinderat bei der k.k. geologischen Reichsanstalt in Auftrag gegebenen Studie wurde die Auswahl auf die Grundstücke in Kaiserebersdorf und Rannersdorf eingeengt, da diese beiden Gebiete über eine für einen Friedhof ideale Bodenbeschaffenheit und ebene Lage verfügen. Der Geologe Dionýs Stur verwies in dieser Studie auf die günstigen Eigenschaften des dort vorhandenen Lössbodens, der den Verwesungsprozess von Leichen im Vergleich zu anderen Bodenarten beschleunige und die Gefahr der „Ausbreitung und Verschleppung epidemischer Krankheiten aus dem Friedhof“ verringere. Ferner wurde darauf hingewiesen, dass Lössboden bequem zu bearbeiten, somit der Aushub von Gräbern schneller durchführbar sei und überdies eine geringere Einsturzgefahr der Grabwände bestehe.', 'Die Entscheidung fiel letztlich zugunsten Kaiserebersdorfs. 1869 wurde vom Gemeinderat der Erwerb eines Grundstücks in Kaiserebersdorf und zweier kleiner Gründe in Simmering genehmigt. 1870 wurde ein Wettbewerb für den Entwurf des Friedhofs ausgeschrieben. Der Entwurf des Frankfurter Architektenteams Karl Jonas Mylius und Alfred Friedrich Bluntschli überzeugte die Jury, und nach nur drei Jahren Bauzeit (1871 bis 1874) war Wiens neue „Totenstadt“ errichtet. Allerdings musste bereits 1872 der Sankt Marxer Friedhof für weitere Beerdigungen gesperrt werden, und auch auf den anderen "communalen Friedhöfen" wurde der Platz knapp, weshalb schon rund ein Jahr vor der Eröffnung ein Teil des Geländes als provisorischer Friedhof genutzt wurde.', 'Das ursprüngliche Areal ist ein unregelmäßiges Fünfeck zwischen der Simmeringer Hauptstraße im Nordosten und (im Uhrzeigersinn) der Kleingartenanlage "Bei den Awaren", der Aspangbahn, der sie begleitenden heutigen Mylius-Bluntschli-Straße im Südwesten und dem Weichseltalweg im Nordwesten. Ursprünglich hatte der Friedhof elf Tore, deren Nummerierung im Uhrzeigersinn an der Ecke Weichseltalweg/Simmeringer Hauptstraße beginnt. Der Haupteingang ist Tor 2. Von diesem Eingang aus, dessen Pylonen das verschlungene Liberty-Monogramm „GW“ (Gemeinde Wien) tragen, zielt eine Hauptachse nach Südwesten über die "Alten Arkaden" zur Friedhofskirche, die von den "Neuen Arkaden" flankiert wird, und jenseits der Kirche zu einem Naturgarten an der Mylius-Bluntschli-Straße. Links und rechts der Hauptachse entwickelt sich ein rechtwinklig gerasterter Plan, dem fünf diagonalen Alleen überlagert sind. Um die Friedhofskirche legt sich ein Alleen-Oval, das die "Neuen Arkaden" begleitet. Konzentrisch um dieses Oval bilden drei Halbkreis-Alleen zusammen im Grundriss eine Kreuzform, in deren Mitte später die Karl-Borromäus-Kirche erbaut wurde. Um den Friedhof attraktiver zu machen (siehe unten: Der ungeliebte Friedhof), schrieb die Gemeinde 1903 für seine bauliche Ausgestaltung einen Wettbewerb aus, den Max Hegele gewann. Hegele errichtete bis 1907 das Hauptportal (Tor 2) und die beiden Aufbahrungshallen, die das Eingangsareal zwischen Tor 2 und den "Alten Arkaden" flankieren. Die monumentale Anlage krönte Hegele 1908–1911 mit dem Bau der Karl-Borromäus-Kirche. Der Verwaltungsbau im Eingangsbereich beherbergt heute ein Café und den „Info-Point“.', 'Der konfessionelle Konflikt.', 'Bereits 1863, als vom Wiener Gemeinderat der Beschluss über die Errichtung des Zentralfriedhofs gefasst wurde, war darin sowohl der interkonfessionelle Charakter des Friedhofs festgelegt, als auch die Möglichkeit, einzelnen Glaubensgemeinschaften auf deren Wunsch eigene Abteilungen zu überlassen. Im Oktober 1874, rund zwei Wochen vor der Eröffnung, wurde in einem neuerlichen Gemeinderatsbeschluss sogar die Konfessionslosigkeit der Anlage betont und eine etwaige Einweihung des Areals explizit untersagt.', 'Da diese Beschlüsse in katholischen Kreisen sehr negativ aufgenommen wurden, kam es zu Protesten, die an Vehemenz zunahmen, als bekannt wurde, dass der jüdischen Glaubensgemeinschaft gegen einen hohen Geldbetrag eine eigene Abteilung im Westen des Friedhofsgeländes zugesichert wurde. Daraufhin wurde ein neuer Beschluss gefasst, der nunmehr eine etwaige Einweihung zuließ – allerdings ohne Einschränkung auf eine bestimmte Glaubensgemeinschaft –, eine kirchliche Ministerialgewalt über den Friedhof jedoch ausschloss.', 'Der Termin der Eröffnung stand unmittelbar bevor, die Proteste dauerten jedoch an, und konservative Gruppierungen riefen zu Kundgebungen am Tag der Eröffnung auf. Zu einer solchen Eskalation kam es aber nicht, da Kardinal Rauscher, andere Quellen nennen den Prälaten Ludwig Angerer, in Absprache mit dem Wiener Bürgermeister Cajetan Felder am frühen Morgen des 30. Oktobers 1874 eine von der Öffentlichkeit nahezu unbemerkte katholische Einweihung des Friedhofs vornahm.', 'Am 1. November 1874 wurde der Wiener Zentralfriedhof offiziell seiner Bestimmung übergeben. An diesem Tag wurde der Josefstädter Privatier Jakob Zelzer dort als Erster in einem heute noch bestehenden Einzelgrab beerdigt, dreizehn weitere Tote fanden in einem gemeinsamen Schachtgrab ihre letzte Ruhe.', 'Der ungeliebte neue Friedhof.', 'Seit und teils auch schon vor seiner Eröffnung wurde der Zentralfriedhof häufig kritisiert und war bei der Bevölkerung nicht sehr beliebt – und dementsprechend schlecht besucht. So wurde die Trostlosigkeit des Areals bekrittelt, da im Vergleich zu heute die neugepflanzte Vegetation karg war; außerdem verzögerte sich die Errichtung der dazugehörigen Bauwerke. Friedhofsbesucher mussten eine lange und mitunter beschwerliche Anreise auf sich nehmen, da es zu dieser Zeit noch keine direkte Bahnverbindung zum Friedhofsgelände gab. Im Oktober 1874 fasste eine Wiener Zeitung diese Stimmung in der Frage zusammen: „Eine Stunde Fahrzeit, zwischen Schlachthäusern und Heide und Bauern, und wofür?“', 'Um diesem negativen Image entgegenzuwirken und die Attraktivität des Friedhofs zu steigern, beschloss der Gemeinderat 1881 die Errichtung einer Ehrengräberanlage. Dazu wurden die sterblichen Überreste verschiedener prominenter Persönlichkeiten von anderen Friedhöfen auf den Zentralfriedhof verlegt, unter anderem Ludwig van Beethoven und Franz Schubert vom Währinger Ortsfriedhof. Ebenfalls 1881 erfolgte eine verbesserte Verkehrsanbindung durch die Aspangbahn, welche an ihrer hinter dem Friedhof vorbeiführenden Strecke die Station „Zentralfriedhof“ einrichtete. 1901 wurde die Pferdestraßenbahn von der elektrischen Wiener Straßenbahn abgelöst, die ab 1907 das Liniensignal 71 trug. 1910 bekam der Friedhof nach einem von Max Hegele gewonnenen Gestaltungswettbewerb eine Friedhofskirche, die Friedhofskirche zum heiligen Karl Borromäus, und damit einen weiteren Anziehungspunkt für die Besucher. Die Kirche wurde lange als Karl-Lueger-Gedächtniskirche bezeichnet, weil Karl Lueger, der von 1897 bis 1910 Wiener Bürgermeister war, hier beigesetzt ist.', 'Der lange Weg zur letzten Ruhe.', 'Ein anderes Problem, das die Stadt zu lösen hatte, waren die Leichentransporte. Bei hunderten Toten pro Woche, die zur damaligen Zeit mit Pferdewagen in die neu entstandene "Nekropole" gebracht werden mussten, prägten diese kaum enden wollenden Leichenzüge schon bald das all: Gib mir nur 10 Keywords bestehend aus bis zu zwei Wörtern für den folgenden Text in deiner Antwort zurück

question:Объясни каждое действие, потому что я не разбираюсь в этой теме: используя правило лопиталя найти прделы: lim(от x до 0) ((x^2)*e^(1/x^2))